● 驾驶
欧洲人对柴油车的喜爱众所周知，所以这次试驾会现场大部分车型都是柴油的，最后的试驾环节我们终于拿到一台汽油车，尽管只是1.4T版本，好歹也是将来会进中国市场的车了。
这台EA211发动机大家都已经熟悉，目前国产高尔夫7 1.4TSI用的就是它，只是为了满足欧6排放标准，Passat的这台做了少许不同调校。与之匹配的是一款6速手动变速箱，挡位清晰，操作轻松。
日常驾驶，转速在2000rpm之前动力输出略迟缓，油门的响应不是那么积极，到2000rpm以后发动机真正进入状态，2000rpm-3000rpm是一个黄金阶段，动力输出，油门响应也有了足够的线性，开起来有种顺畅感，变速箱的手感棒，挡位清晰度高，入挡、退挡都很顺滑。
不过给人留下深刻印象的并不是动力总成部分，毕竟这套组合已经没太多新鲜感。第八代Passat值得回味的地方在底盘，它装载了第二代DCC（Dynamic Chassis Control）动态底盘控制系统，能以1000次/秒的频率独立分别调节四个减震器的阻尼，以应对不同路况及不同驾驶模式所需，而我在车内可以手选舒适、普通、运动、经济、自定义这五种驾驶模式。
舒适模式下Passat真正体现出一款优秀中型车该有的行驶素质，底盘厚重沉稳，对颠簸的处理迅速有效，路过连续不平的坑洼路面，车内人员只感受到轻微的振动，并不扰人，而长波起伏路面，减震器能很好的控制住弹簧，没有多余跳动。
把驾驶选项调到另一个极端：运动模式，此时明显感觉到悬架送上来的振动要多出不少，但仍没到扰人的程度，还是保留了一定的过滤，行驶了一段路程并反复来回切换驾驶模式，我感觉运动模式其实并不比舒适模式难受，只是路感清晰了，支撑足了一点，整体上它还是一款偏重舒适性考量的中型车。
总的来说它的底盘表现确实比目前在售的这一代帕萨特要好，至于是不是像厂商宣传的那样比上一代“高出半个级别”，我想等之后测试车来了，长距离试驾之后再下定论，目前它开了个好头，我们几家媒体的同行凑一块一聊，大家都有同感。
另一项留下深刻印象的是车厢内的静谧性，行驶当中的整体噪音水平一直比较低，偶尔有路面不平造成的噪声也只是很干脆的砰砰几声闷响，胎噪、风噪、发动机噪声都控制得体，虽然当时没有仪器来测量噪音值，至少从主观感受来说，它的车厢静音表现足以配得上高分，用大白话说，传递出一种“这车挺高级”的信息。
转向系统也是本次升级的内容之一，目前静止状态下方向盘最左至最右只有不到2.1圈，对喜欢驾驶乐趣的朋友来说是个好消息，不过它在正中位置时的旷量稍明显，而开始打方向时助力的介入又有点突兀，总的来说转向手感在一些细微之处仍有提升空间，不过对于并非讲求运动能力的中型车来说这样的表现也足够。
● 总结
我依稀记得前几天在巴黎车展现场第一次看见第八代Passat真车时的感觉，心里打了不少问号，这车到底新在哪儿？外观没什么大动作，内饰猛一看也差不太多（车展现场那台车是机械仪表盘），真就换代了？
等试驾完再细细回想，第八代Passat确实没有把“改头换面”当做主要任务，“提升内力”成为重中之重：配置方面，得益于MQB平台的引入，很多同级别领先甚至跨级别的装备出现在了Passat身上，比如全LED大灯、全液晶仪表盘、最新互联技术等等，而在我们看不见的地方也有新收获，比如驾驶乘坐中的舒适性有明显提升、静音效果更佳、第二代CCD、车身减重85公斤等等。正如文章开头所说，Passat诞生至今已有41个年头，在“不惑之年”用成熟的方式展现全新的自我，干得不错。
很遗憾条件所限，本次试驾还有很多新配置没有体验到，车载互联网、各种驾驶辅助系统都很有看点，这些就要留到以后试驾车到编辑部再为大家揭开悬念了，还请大家稍等一段时间。目前消息显示明年第四季度这款车将引入国产，按照今天的试驾感受，以及“大众”这个牌子，你我都能猜到它在中国市场应该不愁销量问题。（文/图 胡正暘）
